Veteranportal

BMW R 39

 

Byl uveden na trh společně s modelem R37, ale na rozdíl on něj je toto od základu zcela nově vyvinutý motocykl. Na první pohled sice vypadá podobně, ale hned vzápětí je jasné že jde o zcela jiný motocykl. Rám stejného typu, dvojitý trubkový, jen je tvarově upravený, především trubky od krku řízení k motoru se narovnaly (u předchozího modelu kopírovaly tvar kola). Vidlice byla také stejného typu odpružená listovými pery. Nádrž se malinko zkrátila. Nejzásadnější změna se odehrála kde jinde než v motoru. Tentokráte to nebyl motor typu Boxer a dokonce ani ne dvouválec. Byl to klasický vertikálně uložený jednoválec s rozvodem OHV, objemem 247 ccm a výkonem 6,5 koně. Hnací síla byla na zadní kolo přenášena opět kardanem. Nově byla vyřešená i zadní brzda, která brzdila pomocí kardanu ( do této doby špalek gumy třel o obruč v zadním kole). R39 si mohli zájemci koupit do roku 1927. Za necelé dva roky výroby bylo vyrobeno asi 850 kusů tohoto prvního jednoválce BMW. Vzhledem k větší oblibě dvouválců a větší rentabilitě se s výrobou jednoválců nepokračovalo.

 

Technická specifikace a rozdíly:

BMW R39

Technická specifikace BMW R37:

 

Motor		zážehový čtyřtaktní vzduchem chlazený
Rozvod		OHV
Počet válců		2
Obsah válců		494 ccm
Vrtání		68 mm
Zdvih		68 mm
Převodových stupňů		3
Mazání		tlakové oběžné mazání
Zapalování		magneto Bosch
Primární převod
Sekundární převod		kardan
Výkon		11,7 kW (16 k) při 4000 ot/min
Max. rychlost		115 km/h
Rám		trubkový dvojitý svařovaný
Vidlice		odpružena listovými pery
Karburátor		Type BMW Spezial  three valve 26 mm
Pneu		26"x3"
Brzdy		zadní třecím špalíke, přední bubnová
Váha		134 kg
Délka		2100 mm
Šířka		800 mm
Výška		950 mm
Obsah pal. nádrže		14 l
Spotřeba paliva		4 l / 100 km
Spotřeba oleje		0,3 l / 100 km

BMW R 37

 

Po ukončení výroby R32 v roce 1925, byl na trh uveden nový model R37. Uvádí se sice jako zcela nový model, ale pravdou je, že to je vylepšená R32. Jediné zásadní vylepšení se odehrálo v motoru. Motor byl opět dvouválcový s protilehlými válci (boxer). Nezměnil se ani jeho objem, dokonce ani vrtání a zdvih. Co se změnilo byl rozvod, který byl OHV (místo původního SV). Touto změnou se téměř zdvojnásobil výkon oproti předchozímu modelu na 16 koní.Rám, nádrž, blatníky i kola včetně kardanu zůstala nezměněna. R37 byla ve výrobě pouze jediný rok, za který bylo vyrobeno a prodáno pouze něco okolo 150 kusů tohoto stroje. V roce 1926 ho nahradil model R42.

 

Technická specifikace a rozdíly:

BMW R37

Technická specifikace AJS model A V-Twin:

 

Motor		zážehový čtyřtaktní vzduchem chlazený
Rozvod		SV
Počet válců		2
Obsah válců		350 ccm
Vrtání		---
Zdvih		---
Převodových stupňů		3
Mazání		olejová pumpa
Zapalování		magneto
Primární převod		řetězem
Sekundární převod		řetězem
Výkon		3 kW (4 k)
Max. rychlost		---
Rám		trubkový svařovaný
Vidlice		vahadlová novější provedení "DRUID"
Karburátor		Amac (multiple jet)
Pneu		26" x 2,5"
Brzdy		zadní bubnová, přední bovdenem
Váha		---
Objem palivové nádrže		5,6 l (1,25 gallon)
Objem olejové nádrže		1,15 l (1 quart)

AJS model A V-Twin

 

Bylo tomu v roce 1915, kdy byl znovuzrozen první motocykl AJS model A. Popravdě znovuzrozen nebyl motocykl ale pouze jméno, protože toto nové Ačko s tím prvním nemá nic společného. V témže roce byl uveden na trh modernizovaný model D a právě z tohoto modelu vycházelo nové Ačko. V podstatě šlo o totožný motocykl, rozdíl byl pouze v motoru. AJS v té době vyráběla 2 modely, jeden slabší 350 ccm a silnější 750 ccm. Chyběla zlatá střední cesta proto tento motocykl dostal motor o objemu 550 ccm. Model A bylo možné pořídit ve dvou provedeních: Solo a Sidecar, jak už názvy napovídají buďto samostatný motocykl, nebo s připojenou side. Provedení Solo stálo £76 a provedení Sidecar £93. Bohužel nevím přesně do jakého roku se vyráběl ale bylo to minimálně do roku 1918. Vzhledem k malému počtu vyrobených kusů byl řekl, že jeho výroba skončila právě v roce 1918.

 

 

Technická specifikace a rozdíly:

AJS model A V-Twin

Technické specifikace Ariel 1910:

 

Motor		zážehový čtyřtaktní vzduchem chlazený
Rozvod		IOE (F-hlava)
Výrobce motoru		White & Poppe
Počet válců		1
Obsah válců		498 ccm
Převodových stupňů		bezrychlostní
Zapalování		magneto
Primární převod		řemenem
Sekundární převod		---
Výkon		2,6 kW (3,5 k)
Rám		trubkový svařovaný
Vidlice		odpružená
Brzdy		zadní třecí

Ariel 1910

 

V tomto roce vydal Ariel svůj druhý model motocyklu. Od předchozího modelu se neliší ničím zásadním, přestože je zcela přepracován. Začnu s popisováním rámu. Ten byl opět trubkový svařovaný, dvě spodní rámové trubky spojoval namontovaný motor. Horní rámové trubky jsou výrazně blíže u sebe něž u předchozího modelu, čímž se zúžila i palivová nádrž a tím získala elegantnější tvar. Přední vidlice byla stejného typu jako u předchozího modelu. Motor byl stejně jako u posledního vydání minulého modelu od firmy White & Poppe o objemu 500 ccm. Rozvod byl stále řešen jediným po straně vedeným ventilem. Hnací síla byla převáděna přímo na zadní kolo pomocí řemene. Co byla zásadní změna oproti staršímu modelu byla absence šlapacích pedálů, čímž se stroj přehoupl z kategorie motokol do kategorie motocyklů. Tento stroj vydržel ve výrobě bez významnějších vylepšení do roku 1913.

 

 

Technické specifikace a rozdíly:

Ariel 1910

Technická specifikace AJS model D:

 

		do roku 1914	do roku 1921	do roku 1924
Motor		zážehový čtyřtaktní vzduchem chlazený
Rozvod		SV
Počet válců		2
Obsah válců		698 ccm	748 ccm	800 ccm
Vrtání		70 mm	74 mm	74 mm
Zdvih		82 mm	87 mm	93 mm
Převodových stupňů		3
Mazání		olejová pumpa		olejová pumpa Best & Lloid
Zapalování		magneto		magneto Lucas
Primární převod		řetězem
Sekundární převod		řetězem
Výkon		3,7 kW (5 k)	4,4 kW(6 k)	5,2 kW (7 k)
Max. rychlost		---
Rám		trubkový svařovaný
Vidlice		vahadlová novější provedení "DRUID"		vahadlová Biflex
Karburátor		Amac (multiple jet)
Pneu		26" x 2,25"	26" x 2,5"
Brzdy		zadní třecí, přední bovdenem	zadní bubnová, přední bovdenem	přední i zadní bubnová
Váha		94 kg (208 lbs)	125 kg (276 lbs)	152 kg (336 lbs)
Objem palivové nádrže		5,6 l (1,25 gallon)		10,2 l (2,25 gallon)
Objem olejové nádrže		1,15 l (1 quart)		1,15 l (1 quart)

AJS model D

 

Druhý respektive třetí model značky AJS byl uveden na trh v roce 1912. Byl to první dvouválcový motocykl AJS uspořádaným do V (V-Twin). Motor měl objem 698 ccm s rozvodem SV a výkonem 5 koní. Hnací síla byla na zadní kolo vedena pomocí řetězu přes třístupňovou převodovku. Motocykl dostal nový přepracovaný rám, jeho horní rámová trubka nebyla rovná ale u sedla zohnutá směrem dolů a navazovala tak na horní trubku zadní vidlice, rám tohoto tvaru je charakteristický pro většinu modelů AJS s podrámovou nádrží. Díky této úpravě musel být upraven i tvar nádrže (byla stejná jako u modelu A a B z roku 1912). V roce 1914 došlo k modernizaci modelu D, dostal větší a silnější motor s objemem 748 ccm a výkonem 6 koní. Zadní brzda byla do této doby řešena pryžovým blokem, který se třel o obruč na zadním kole, to se zněmilo a zadní kolo dostalo novou bubnovou brzdu. Zároveň se poprvé objevilo kompletní zakrytování primárního a sekundárního převodu (který se montoval hlavně v úpravě Passanger viz dále). Od tohoto roku bylo také možné zakoupit model D v úpravě Passanger, kdy byl k motocyklu připojen sidecar. Další už výrazná modernizace nastala o další rok později 1915. Motocykl dostal zcela nový rám a nádrž (oba tyto díly se zcela vymykaly tradičním tvarům AJS). Motor zůstal stejný šestikoňový. K další modernizaci došlo okolo roku 1918, kdy se opět změnil rám i nádrž, která byla na první pohled typická vzadu zaoblená, ale nebyla podrámová. Horní dvě rámové trubky a krk řízení tvořily tvar trojúhelníku na kterém byla umístěna nádrž. Nádrž byla taky nově černě lakovaná se zlatými linkami a znaky AJS. K nejzásadnějšímu vylepšení došlo až v roce 1921, kdy Dčko dostalo bubnovou brzdu i na přední kolo, která nahradila špatně účinné třecí o ráfek. V tomto roce také došlo ke změně motoru, u kterého se zvětšil objem na 800 ccm a výkon na 7 koní. Změnilo se také odpružení přední vidlice, které zajišťoval systém tří pružin (jedna vertikální a dvě horizontální). Model D se vyráběl do roku 1924. Od roku 25 vedení firmy zavedlo nové značení podle roku výroby. Písmeno značí rok výroby a číslo model motocyklu. Začali písmenem E (1925). Nástupce Dčka byl model E1.

.

 

 

Technická specifikace a rozdíly:

AJS model D

Tento stroj můžeme rozdělit do tří fází. Označení kývaček s obsahem motoru 250ccm je 353 a s obsahem motoru 350ccm je 354. První sériově vyráběný typ se prodával pod označením 250/353-02 a 350/354-02, tyto stroje se prodávali od roku 1954 do ruko 1955. Následoval typ 250/353-03 a 350/354-03, který se vyráběl od ruku 1955 do roku 1958. A poslední typ....chvíle napětí...ano správně 250/353-04 a 350/354-04 vyráběny od roku 1958 do roku 1962. Vyráběl se ještě typ kývačka 350/354-06 od roku 1962 - 1964, ale ten už spadá spíše do kategorie Panelek, ve které se jí taky budeme věnovat. Níže je rozpis rozdílů výše uvedených typů.

Připomínky a podněty k Jawa kývačka

 

Rozdíly:

Rám:

Rámy na kývačky mají mnoho provedení, všechny mají ale dva společné základní rozpoznávací prvky a to otvor pro zámek řízení a čtyřhranný profil rámových trubek (30x30mm), dále chci upozornit na rozdíly 250 a 350 ccm, rámy mají obě kubatury stejný, rozdíl je v pravé stupačce, která je u 350ccm delší, u pravých stupaček je ještě jeden rozdíl a to v přítomnosti nebo absenci držáku bovdenu brzdy viz. Držák brzdy, brzdová páka níže, u novějšího provedení mazání kyvné vidlice (kolínkem) je u 350 delší svorník.

02/03

Začnu popisovat první tři provedení, které mezi sebou mají jen drobné rozdíly. Zcela první typ měl držáky kastlíků vodorovně přivařeny na rám (obr. 1), začátkem roku 1955 se objevila podpěra pod pravým držákem (nářaďového) kastlíku (obr. 2).

Oba tyto rámy mají společné prvky jako oko pro postranní vozík, držáky výfuků nemají otvory, na zadním konci horní rámové trubky mají dvě díry pro uchycení gumové kontaktnice kabeláže zadního světla, dva otvory pro indukční cívku, zadní úchyt nádrže ve tvaru trubičky.

Poslední z trojice typů se od předchozích liší okem pro postranní vozík, které je zaslepeno, zajímavé je, že se na pozdějších typech rámů objevuje oko opět funkční.

02/03

Koncem roku 1956 se začal montovat další typ rámu, zmizely díry pro gumovou kontaktnici, další změna se odehrála u zadního držáku palivové nádrže, kterou nově tvořila navařená čtyřhranná pásovina, v držácích výfuků se objevili otvory, stejně tak se objevila čtveřice otvorů pro filtr sání na svislé rámové trubce a také vzpěra pod levým držákem kastlíku (obr. 1), naopak zmizela jedna díra pro indukční cívku (později se ještě objevovaly i dvě díry), těchto rámů muselo být minimální množství.

Dle měho názoru souběžně s předchozím typem se montoval další modifikovaný rám, změna byla opět u držáku levého kastlíku který byl nově navařen svisle (obr 2.), dále se u tohoto rámu opět objevuje oko pro postranní vozík a to v obou podobách jak funkční tak zaslepené, objevují se opět dva otvory pro indukční cívku.

04

V roce 1958 nastává opět změna, definitivně mizí oko pro postranní vozík, další změnou je způsob mazání zadní kyvné vidlice, která se doteď mazala ručně maznicí, nově se maže olejem z motoru, který se k vidlici přivádí plastovým kolínkem od zadního šroubu víka motoru.

poslední modernizace rámu proběhla na přelomu roku 1960, opět a tentokrát definitivně zůstává pouze jednen otvor pro indikční cívku, stejně tak se redukuje počet otvorů pro filtr sání ze čtyř na dva a poslední rozdíl nastává u zadního držáku motoru, který je ve spodní části zesílen a opět se mění fržáky kastlíků, které jsou nově oba z jednoho kusu a jsou svisle navařeny na zadní straně rámu.

 

Kryt náhonu tachometru:

02/03

kryty náhonu byly na kývačkách ve dvojím provedení, první bylo stejné jako na pérákovi, bylo dvoudílné, spodní část se zasunula do horní části a dvěma plíšky se sevřela.

03/04

Nový typ ktyru už byl jednodílný, na obou koncích bylo očko na šroub.

 

Stojan:

02/03

První typ stojanu na kývačky se montoval minimálně do roku 1955, možná počátkem roku 1956, od pozdějšího typu se liší absencí výztuhy na vnitřní straně stojanu a delší levou levou stranou (pro snazší vyklápění stojanu).

03/04

Druhý a poslední typ stojanu pro kývačky byl zesílen výztuhou na vnitřní straně a byla lehce zkrácena levá strana.

 

Přední tlumiče:

02/03

Přední vidlice pro první kývačky byla tlumená hydraulickým pístem, ten má koncovku s aretačním kolíkem umístěným do strany, pružina je uložená uvnitř nosné trubky na jejímž konci jsou dvě bronzová pouzdra, nosná trubka má délku cca 610mm a pružina cca 535mm, matka, která uzavírá trubky tlumičů má na spodní straně osazení.

03/04

V roce 1957 mají přední tlumiče pružinu zvnějšku nosné trubky, tlumení kovovým kuželovým tlumičem (když se vidlice stlačila, kužel zajel hlouběji do otvoru, čímž se otvor zmenšil a tím se zmenšil i průtok oleje, díky kterému vidlice tlumila), toto řešení se příliš neosvědčilo a ve výrobě se dlouho neudrželo.

už v roce 1958 došlo k opětovnému přepracování, tlumiče byly opět tlumeny hydraulickým pístem, přičemž pružina zůstala vně nosné trubka.

 

Kryty předních tlumičů:

02/03

Kryty vidlic byly pro tento první typ tlumičů ve dvojím provedení, první byl montován do začátku roku 1956, tento kryt se na nosnou trubku lisoval, pro jejich demontáž je potřeba stáhnout kluzná pouzdra a převlečnou matici poté jde kryt stáhnout směrem dolů.

03

Další typ krytu měl od předchozího jen nepatrný rozdíl, horní objímka byla zapuštěná hlouběji do kluzáku, oba tyto první kryty jsou stejně dlouhé cca 315mm, od každého typu krytu jsem měřil několik vzorků a každý se mírně liší v rozpětí +-3mm.

03/04

Další typ krytu (1957) byl už odlišný více a to díky pružině, která byla přesunuta vně nosné trubky, z krytu odpadly vnitřní objímky a kryt byl na trubku pouze nasunut a na místě držel díky pružině, která jej tlačila na brýle a pomocí skoro zbytečné packy, změnila se i délka krytu cca 297mm.

04

Poslední kryt, který se začal montovat v roce 1958 přichází o packu, opět se mění jeho délka, která je nově cca 305mm

 

Kluzáky:

02

Kluzáky pro půlbubnové kývačky mají oproti pozdějším zásadní rozdíl, tím je průměr otvoru pro hřídel předního kola, která je u půlbubnů 12mm, kdežto u celobubnů 15mm, průměr 12mm naměříme, ale pouze u pravého kluzáku (u brzdového štítu), v levém kluzáku je otvor větší, patří tam ještě pouzdro.

03

S příchodem celobubnů v roce 1955 jsou upravené i kluzáky pro průměr hřídele 15mm. V roce 1957 dochází ke změně principu tlumení s kuželovým dorazem, který je na dně kluzáku přišroubován, proto jsou na spodní straně kluzáku, k tomuto třypu tlumiče, dvě díry (jedna pro kužel, druhá pro vypuštění oleje).

04

V roce 1958 kuželový doraz mizí, proto má kluzák opět jednu díru, je ale vyztužen dvěma žebírky mezi spodkem kluzáku a objímkou hřídele.

 

Zadní tlumiče:

02

V roce 1954 možná i začátkem roku 1955 byly montovány tzv. tlusté tlumiče s vypouštěcími šrouby (dle katalogu vypouštěcí šrouby byly směrem do boku, u 125 a 150 byly šrouby dozadu ovšem oba tyto typy mají stejné katalogové číslo), od roku 1955 už bez vypouštěcích šroubů.

03/04

Do roku 56 byly tlumiče stále ještě "tlusté" bez šroubů, poté se začaly montovat nové "tenké", které měly možnost nastavení dvou úrovní tuhosti tlumení pomocí zvednutí spodního krytu.

 

Maska světlometu:

02/03

Horní maska má v přední části díru pro šroub seřízení světlometu, obě poloviny masky se k sobě přišroubují po stranách dvěma šrouby s distančním válečkem, který se zasune do pacek na okrajích masky a zezadu jedním šroubem, pro který je ve spodní masce závit.

03

Spodní část masky je pořád stejná, pozdější 03ky dostaly novou masku, od starší se lišila absencí díry pro štelovací šroub paraboly (ten se přesunul do rámečku světla), zpočátku na masce zůstal plíšek, který původně držel šroubek (nerozumím jeho funkci), později už plíšek zmizel.

04

Nejzásadnější změna byla díra pro spínací skříňku, méně nápadná potom uchycení obou dílů masky k sobě, které se zjednodušilo tím, že ve spodní masce se udělala drážka do které se zacvakly packy horní masky, zadní šroubek zůstal.

 

Světlo:

02/03

První kývačky měly rámeček světla bez díry pro šroub na seřízení světla, ten byl v masce, na vnitřní straně rámečku byla na každé straně packa do které se zasunula parabola a ve kterých se pomocí šroubu (vačce) v masce nastavovala výška světla, sklo světla bylo ve dvou provedeních zpočátku NL Autopal později už pouze PAL.

 

03/04

U 03 v roce 56 došlo ke změně předního světla, v rámečku se objevila oválná díra šroub pro seřízení světla, ten se skrz rámeček našrouboval přímo do paraboly a tím se nastavovala výška světla, parabola držela pomocí pérka na spodní straně rámečku, patice žárovky je stejná jako u prvního typu světla.

 

Brýle řízení:

02/03/04

Brýle řízení jak spodní tak horní jsou pro všechny velké kývačky totožné, spodní brýle jsou odlitek (v trubce do krku mají otvor pro zámek řízení), horní brýle mají díry pro uchycení řidítek a spodní masky.

 

Tachometr:

Objevují se fámy, že 350ky měly tachometr s ciferníkem do 160 km narozdíly od 250, není tomu tak, obě kubatury měly tachometr totožný.

02

První velká kýva měla tachometr s ciferníkem do 140 km/h, ciferník byl z bakelitu, měl černou barvu, naznačeno doporučené řazení zelenou barvou a samozřejmě znak Jawa-ČZ, ručička byla bílá, vepředu v rámečku byl výřez pro osvětlení tachometru ze světla.

02/03

Další typ tachometru na, který měly i poslední 02 v roce 1955 byl velmi podobný tomu prvnímu, konstrukčně se nezměnil, vyměnil se pouze ciferním, který byl vyroben už z plechu, potisk byl téměř stejný jako u prvního, jen měl bílý podklad, ručička byla stejná pouze se změnila barva na černou aby byla na bílém podkladu lépe vidět.

03/04

Tento poslední typ tachometru byl montován už na poslední modely 03 v roce 57, měl trochu odlišné tělo (na spodní straně nebyl zúžen ale měl jen sraženou hranu) a nový byl i ciferník, čísla byla v černém poli a střed byl bílý, zpočátku nebyly naznačené zařezené rychlosti, ručička byla bílá s črveně zvýrazneným koncem.

později se opět objevuje naznačení doporučeného řazení, tentokrát jednoduše pomocí červených rysek s čísly.

ještě zmíním, že na držáku tachometru byla patice pro 2 kontrolky na dobíjení a neutrál, které prosvítaly přes výřez na osvětlení tachometru, původně byly tyto kontrolky ve spínačce na nádrži, ale po přesunutí spínačky do masky se pro ně muselo najít nové místo.

 

Řidítka:

02/03/04

Řídítka jsou stejná pro všechny typy kývaček, na pravé straně mají výřez pro táhlo plynu a držák brzdové páčky, uprostřed zepředu je otvor pro kabeláž z přepínaře světel a klaksonu a pro lanko plynu, na levé straně je výřez a díry pro upevnění přepínače světel a držák spojkové páčky, na obou stranách nakraji jsou potom ze spodní strany otvory pro přichycení koncovek řidítek, přepínač má kovový plášť, přepínají se potkávací a dálková světla a spínání klaksonu.

 

Nádrž:

02/03

Znak Jawa-Čz, díra pro spínací skříňku.

04

Znak Jawa-Čz, bez díry pro spínací skříňku, se středovým vylisovaným pruhem.

04

V roce 1960 se Jawa a ČZ rozdělili, proto ze znaku zmizel ČZ a zůstalo jen prázdně kolečko, stejně jako je tomu u panelek, jinak se nic nezměnilo.

ještě popíšu rozdíl od panelkové nádrže, ten je u zadního držáku, který má panelka delší kvůli většímu průřezu rámové trubky.

Náhradní díl

Objevují se nádrže s dírou pro spínací skříňku, s prolisovaným středovým pruhem a znakem s prázdným kolečkem, tyto nádrže jsou z pozdější výroby (po rozdělení Jawy a ČZ po roce 1960) určeny jako náhradní díl.

 

Víčko nádrže:

02

Půlbubny měly víčko nádrže bakelitové stejně jako ostatní drobné díly.

03/04

Víčko klasické chromované.

 

Kohout:

02/03

První kývačky měly kohoutek podobný prvním pérákům, změnila se velikost závitu do nádrže a uchycení hadičky ke karburátoru, která už nebyla nasunuta na našroubovanou přírubu, ale nasunuta přímo na kohoutek, kohoutek měl 3 polohy: otevřeno, uzavřeno a rezerva, tento kohoutek měly i první modely 03 v roce 55.

03/04

V roce 56 dostaly 03ky nový kohoutek od firmy Jikov, byl hliníkový, opět třípolohový

 

Spínací skříňka:

02

Spínací skříňka celá z bakelitu se znakem Jawa-ČZ, s ampérmetrem a kontrolkou neutrálu.

03

Spínací skříňka měla nově hliníkový kryt, ampérmetr a kontrolka neutrálu zůstaly nezměněny, klíček plochý.

04

Spínací skříňka byla umístěná v masce světlometu, byla opět od firmy PAL, měla dvě polohy zasunutí klíčku (částečně zasunutý a zcela zasunutý) a tři polohy otočení (0, 1, 2), klíček také PAL.

 

Blatníky:

02

První typ blatníků se montoval na 02 a první 03 do roku 1955, přední blatník měl ostrou přední hranu (bez lemu), prostřední vzpěra měla 2 díry na uchycení ke kluzáku vidlice, zadní blatník měl přerušený lem ve spodní části a dvě díry pro gumovou kontaktnici kabeláže zadního světla, zadní blatník se ještě lišil polohou otvorů pro uchycení staršího zadního madla, které mělo držáky směrem nahoru.

02/03

Začátkem roku 1955 došlo ke změně zadního madla a tím i polohy otvorů pro jeho uchycení, které byly níže, přední blatník je stejný jako nejstarší typ.

03/04

V roce 1956 dostaly kývačky nové blatníky, oba již měly lemy po celém obvodu blatníku, špička u zadního blatníku se zkrátila a zmizela menší ze dvou děr.

 

 

Podsedlové plechy:

opět nejdříve popíšu rozdíly mezi 250 a 350 ccm, vzhledem k širšímu 350 ccm motoru musely být upraveny i podsedlové plechy, rozdíl se na první pohled špatně poznává, když člověk nemá 250kové na porovnání, zkrátka 350 plechy jsou oproti 250 širší, u obou druhů se v dolní části někdy objevují vyražené číslice 250 nebo 350 podle čeho se poznají nejsnáze, bohužel toto není u všech plechů, středový plech se také u obou kubatur také liší a to prolisek u filtru karburátoru, který je u 350 hlubší.

02

První nejstarší typ podsedlových plechů se montoval pouze v roce 1954 byly dvoudílné s výřezem pro sedlo, uvnitř byla polička na lékárničku, která se skládala ze dvou dílů mezi kterými byla díra pro uložení pumpičky.

02/03

Koncem roku 1954 se začaly montovat nové podsedlové plechy, které byly tvořené třemi díly, dva boční a jeden středový, který byl lakován stříbrně (dostal se mě do ruky i původní chromovaný střed), polička zůstala nezměněna.

V polovině roku 1957 došlo k menšímu vylepšení plechů, pod kastlíky jsou plechy nově přidělány k držáku výfuků pomocí plíšku tvaru s, v plechu je jen malá dírka (viz foto 2.) a dál od kraje oproti předchozí díře pro M8 šroub, která byla navíc nakraji, takže se často vlivem vybrací utřepala.

04

Pro lepší účinnost motoru bylo sání karburátoru vybaveno filtrrem, který byl schován pod podsedlové plechy, zpočátku byly použity původní dva boční plechy a středový byl nahrazen větším s "náhubkem" pro filtr, v roce 1958 se začaly montovat nové opět dvoudílné ovšem pro uzavřené sání, filtr zabíral veškeré místo pod sedlem proto na poličku už nezbylo místo.

 

Nosník sedla, madla:

02/03

Rozdíly v nosnících sedla jsou jen minimální, liší se puze počtem děr pro nýty zadního madla, nejstarší typ měl na každé straně 3 díry a u bočních šroubů prolisy, to bylo u zcela prvních kývaček v roce 54, později prolisy mizí, do konce roku 1955 zůstávají 3 díry na nýty, zadní madlo bylo ve třech provedeních zcela první v roce 1954 mělo tři díry na nýty k nosníku sedla a packy k zadnímu blatníku směrem nahoru, čemuž byly přizpůsobeny i díry v samotném blatníku. Někdy na přelomu roku 1954 a 55 se packy obrátily směrem dolů, boční madlo bylo po celou dobu výroby nezměněno.

03/04

Od roku 1956 byl nosník sedla pouse se dvěma dírami na nýty zadního madla, logicky i madlo mělo pouze dvě díry a úchyty směrem dolů, boční madlo stejné.

 

Kastlíky:

02/03/04

První typ kastlíků  měl uzavírání vík na plochý šroubovák, pravý (nářaďový kastlík se objevuje ve dvou provedeních i když rozdíl je minimální v prolisu kolem díly uzavírání (obr. 1 a 2), v tomto kastlíku také je pod poličkou spínač brzdového světla, levý (bateriový) kastlík je také ve dvou provedeních, liší se vývodem kabelu baterie, který byl zpočátku zcela nahoře u odvětrávacích žeber, během roku 1957 byl vývod přesunut níže, měl větší průměr (aby bylo možné kastlík sundat bez složitého odpojování pouzdra pojistky) a byl zakryt gumovou průchodkou.

04

Na začátku roku 59 byly nové kastlíky, které měly uzamikací víka pomocí FAB zámečků, víka i kastlíky měly oproti původnímu zavírání jiný tvar otvorů pro zámek.

 

Kola:

02

Kola měly půlbubnové brzdové bubny (od toho lidové označení Jawa "půlbuben"), průměr bubnu byl 160mm, rozměr ráfku byl 2,5x16 (nově 1,85Bx16), liší se od ráfků pro celobubnové brzdy, velikostně je stejný, ale má jiné vyosení děr pro špice, špice předního kola jsou Ø3,5 dělky 138 a 180 po 18ti kusech, špice zadní kola jsou Ø3,5 délky 164 a 155, přední brzdový štít je stejný jako u novějších péráků jediný rozdíl je záchyt bovdenu brzdy, zadní brzdový štít viz. níže rozeta.

03/04

Kola byly již celobubnová, rozměr ráfku 2,5x16 (nově 1,85Bx16), špice pro obě kola jsou stejné Ø4x110 v každém kole 36 kusů, první 03 měly brzdový štít celý hladký (viz. obr.1),

v roce 1956 se začaly montovat štíty s perforováním (viz. obr. 2), stejně tak se do roku 1956 montovaly obě kola stejná ( přední i zadní měly tisícihran na rozetu), u předního kola byl tisícihran zakryt poličkou,

později v  roce 1957 už bylo přední kolo bez tisícihranu a plechový kryt bubnu zakrýval i prachovku.

04

V druhé polovině roku 1958 dostávají 04ky nový delší záchyt reakce na zadním kole, díky kterému byla kyvná vidlice méně namáhaná.

 

Rozeta:

02

Rozeta je záměnná respektive stejná jako rozeta na pérákovi s průměrem 160mm, pakny jsou také stejné, rozdílný je jen brzdový štít, který není po obvodu zahnutý, ale má lem, který se zasune do krytu řetězu, rozdíl je taky v hřídeli (ose) rozety, která je u půbubnové kývačky více než o polovinu kratší než u péráka.

03/04

Rozeta je už oddělená od bubnu brzdy, má z každé strany krycí plech pro kryt řetězu, ten vnitřní je k rozetě napevno přinýtován, ten vnější je pouze nasazen na čepu a přitáhne se matkou ke kyvné vidlici.

 

Držák brzdy, brzdová páka:

Než se pustím do popisování různých provedení zadních brzd upozorním na rozdíly mezi 250 a 350ccm, vzhledem k tomu, že motor 350 ccm je širší než 250 bylo potřeba posunout i polohu zadní brzdy. Jak už jsem psal u rámů pravá stupačka je u 350 delší a právě z toho důvodu je delší a vyhnutější i držák brzdové páky, od toho je závislý i úhel otvoru pro brzdový pedál, který se zmenšil a tím se musel prodloužit otvor pro brzdovou páku (je to jak domino :-D) takze i brzodvá páka musí mít delší čep a je vyhnutější. To je k rozdílům kubatur a teď k rozdílům vývojovým.

02

První typ kývaček měl jak už všichni víme pulbubnová kola, u tohoto typu bylo zadní kolo bržděno pomocí táhla, další rozdíl je v záchytu táhla, který je na brzdové páce uchycen směrem nahoru pomocí dvou drýžek na čepu brzdy, další rozdíl je v šlapce brzdové páky respektive ve tvaru protiskluzových výstupků, který je u půlbubnových kývaček čtveratý.

03

První celobubnové kývačky byly již bržděny pomocí lanka, většinou se bovden zachtí a tahá se za lanko v tomto případě je to naopak, lanko zakončené válečkem se zachytí pomocí dvou plíšků k držáku výfuku a tahá se za bovden, brzdová páka je také nového provedení změní se tvar protiskluzových výstupků ze čtverečků na kulaté puntíky, toto provedení je ve výrobě do začátku roku 1956.

03/04

Další provedení je opět s lankem, které je nově vedeno pod motorem, záchyt bovdenu je nově na spodní straně pravé stupačky, lanko je zakončené háčkem, který se zahákne do záchytu lanka na čepu brzdy, páka brzdy je také nová, tentokrát se nemění tvar ale zvětšila se hustota výstupků na šlapce a na čepu je místo drážek tisícihran. V roce 1958 se páka modifikuje a přichází o mazničku (obr. 2) a dostává nový držák, který má zhora malý otvor na mazání čepu páky.

04

Poslední provedení brzdy které se začalo montovat v roce 1960 mělo jen jedinou změnu, místo výstupků se na šlapce objevují drážky, záchyt lanka se nemění.

 

Kryt řetězu:

Kryt řetězu mají 250 i 350 zcela stejný, rozdíl je u mezikusu, který je přišroubován ke karterům, u 250 mezikusu je spojen na straně karterů u 350 mezikusu je spojen na straně víka, kde navíc supluje absenci hliníkového pásku, který byl na pérácích 350 a který se velmi rád ulamoval, proto to na kývačkách vyřešili tímto způsobem.

02/03

Řetěz byl celokrytovaný, kryt se skládal ze dvou polovin, měl okýnko pro kontrolu napnutí a mazání řetězu, které bylo směrem ke kolu, z vnitřní strany byly kožené pásky které vodily řetěz, tento první typ se montoval ještě na první 03 s celonábojovými brzdami.

03/04

Od krytu pro 02ky byl nový kryt vylepšen o vodící gumy, které chránily kryt před prodřením od řetězu lépe než kožený pásek, na první pohled je to poznat podle nýtů které drží gumy, u 250 byl nový i mezikus krytu řetězu, který měl nově v rozích zářezy.

 

Kartery:

mezi 250 a 350 ccm je samozřejmě nejzásadnější rozdíl v motoru, 350ka je dvouválec, 250ka jen jednoválec, vývojové rozdíly jsou ale pro oba typy vzásadě stejné viz níže.

02/03 (250)

Kartery byly odlívané do písku, takže měly hrubší povrch (stejně jako u péráka), řadící a startovací páky byly ještě samostatně (viz. obr. 1), v roce 1955 dvě páky na startování a řazení nahradila jediná univerzální páka, díky čemuž musely být přizpůsobeny i kartery motoru, v levém karteru byla vyfrézovaná ploška na přichycení startovacího segmentu (viz. obr. 2), dosedací plochy válce a hlavy měly pětiúhelníkový tvar.

03/04 (250)

Koncem roku 1957 došlo k uzavžení sání, množství vzduchu bylo ovládáno táhlem, pro které byl v levém karteru u drážky pro pérko krytu karburátoru udělán výřez,v roce 1958 bylo na karterech uděláno několik změn, měly jemnější povrch (jiná technologie odlévání), zmizely už nepotřebné drážky pro pérka krytu karburátoru, zjednodušil se výstup pro náhon tachometru, zjednodušil se i výstup pro bovden spojky, změněn byl i spodní úchyt pro spojkový poloautomat, dosedací plochy válce a hlavy mají kruhový tvar.

 

Kliková hřídel:

Kliková hřídel je samozřejmě u obou kubatur odlišná, 350 je dvouválec takže je vdojitá, má 4 setrvačníky a dvě ojnice.

02/03

Klikové hřídele byly u kývaček ve dvou provedeních, u prvních kývaček byla kliková hřídel stejná jako u péráka, od pozdější se liší otvory v setrvačnících, které jsou zpočátku podstatně větší (cca 40mm) a jsou dál od sebe, nejsem si zcela jistý do kdy se montovala tato klikovka, ale jistě do druhé poloviny roku 1955.

03/04

Nový klikovka měla otvory v setrvačnících menší (cca 15mm) a jsou blíže k sobě.

 

Startovací a řadící segment:

u dvoupákového motoru je řadící a startovací hřídel samostatně, mezi 250 a 350 hřídelemi je délkový rozdíly, logicky širší motor 350 má oboje hřídele delší a to cca o 10 mm, stejně tak jednopákový motor, který má řadící a startovací hřídel v jednom, je tato hřídel u 350 o cca 10mm delší, startovací segment (ozubené půlkolo) je u obou kubatur stejné.

02

První kývačky jak už bylo řečeno měly hřídel řazení a startování samostatně, toto provedení se montovalo do začátku roku 1955

02/03/04

Další provedení  mělo řazení a startování na jedné hřídeli, jednopákový motor měly už poslední půlbubny z roku 1955.

 

Startovací a ředící páka:

02

Startovací i řadící páky jsou stejné jako na posledních pérácích, startovací páka má otočnou šlapku, aby při jízdě nezavazela.

02/03/04

Startování i řazení obstarává jediná páka, univerzální pro celou řadu Jaw, má u otvoru pro hřídel výběžek pro snazší překlopení do polohy startování.

 

Převodovka:

02/03/04

Převodovka je pro všechny tři typy stejná, dokonce je stejná u obou kubatur, je záměnná i s převodovkou z péráka.

 

Kulisa řazení:

02/03

Kulisa řazení je u velkých kýcaček ve dvou provedeních, liší se jen drobností a to plíškem kontrolky neutrálu, který má u staršího provedení na konci váleček pro snazší posun po kontaktnici, kulisa je stejná jako na péráku.

03/04

Novější provedení už váleček nemá má jen plíšek, který je na konci zohnutý.

 

Spojkový koš, spojkový poloautomat:

Je pro obě kubatury stejný, naopak je tomu u spojkového poloautomatu, kde se tvarově liší plechový držák poloautomatu zdůvodu jiného umístění otvorů pro šrouby držáku na karterech 350ccm.

02/03/04

Spojkový koš ani spojkový poloautomat se po dobu výroby kývaček nezměnily.

 

Náhon tachometru:

Na 250 se lišil od náhonu na 350ku, 250ka má náhon s bovdenem a hliníkové tělo má dva otvory pro šrouby, kdežto 350ka bovden nemá a pro uchycení má jen drážku.

02/03

Náhon tachometru byl ve dvojím provedení, první se montovalo do prvních typů karterů (viz. výše), od pozdějšího se lišil délkou (cca 120mm) a zakončením, které mělo menší průměr.

03/04

Nový náhon byl delší (cca 13mm) a zakončení je větší.

 

Víka motoru:

02/03(250)

Levé víko bylo téměř totožné s péráckým jediný roydíl je výřez v zadní části víka pro maznici kyvné vidlice, ukazatel hladiny oleje byl u vík bez nápisu ve dvojím provedení, jeden viz. foto a druhý stejný jenom ohraničený nálitkem, který z nic byl první a který druhý si netroufám odhadnout, pérácké víko ohraničení nikdy nemělo, tak by se ználo, že bez ohraničení bylo první, ale novější víka jsou taky bez ohraničení tak nevím, pravé víko mělo na dosedací ploše v zadní části výřez pro kryt žetězu, 250 měla vždy kruhový nálitek okolo šroubu štelování spojky, víka bez nápisu byla do roku 57.

02/03(350)

Obě víka motoru jsou u 350ccm jiné než u 250, levé víko má vpodstatě stejné vývojové odlišnosti jako levé víko 250, pravé se liší tím, že nemá kroužkový nálitek okolo šroubu nastavení spojky, pravé víko 350 má na rozdíl od 250 rovnou dosedací plochu, víka bez nápisů jsou opět do roku 1957.

02/03(250)

Obě víka měly nápis Jawa na středovém pruhu.

04(350)

Obě víka měly nápis Jawa na středovém pruhu.

 

Kryt karburace:

Je pro 250 a 350 ccm samozřejmě rozdílný, pro vyšší kubaturu je o poznání širší kvůli dvěma válcům, vývojové změny se ale týkají krytů pro obě kubatury stejně.

02/03

Kryt karburátoru byl téměř stejný jako u péráka jen kapka byla hladká bez drážky.

03

Kryt karburátor byl drobně změněn a to posunutím díry pro bovden plynu dopředu (kvůli změně karburátoru z 2924H na 2926TŘ v roce 1956, který měl bovden plynu veden prostředkem.

03/04

V roce 1957 došlo k zásadnější změně krytu karburátoru, zmizela kapka s čímž souviselo i uchycení krytu na motoru, místo kapky byla matka, která se přišroubovala na víko šoupátkové komory, další změna byla v poloze děr pro palivovou hadičku a cupovák, které byly nově za sebou, v roce 1960 došlo k poslední nepatrné změně krytu, díry pro palivovou hadičku a cupováky byly spojednu v jednu.

 

Zapalování:

Jako takové je totožné u obou kubatur, liší se jen deskou přerušovače, která má u 350 dvě kladívky pro dva válce.

02

Do poloviny roku 55 se na kývačky montovalo zapalování z péráka 6V 45W, zapalování bylo totožné jen byl ukostřen + pól.

02/03

Poslední 02 dostaly nové zapalování, které mělo stejný výkon 6V 45W, obě tyto zapalování jsou plně záměnná.

03/04

Nevím kdy přesně se objevil tento nový typ zapalování, ale nejspíše na přelomu roku 56 a 57, je téměř totožné s druhým kývačkovým typem zapalování jen má ostřejší hrany statoru.

 

Karburátor:

02/03

Karburátor stejně jako zapalování převzaly první kývačky z péráka, který měl karburátor Jikov 2924H, rozdíl mezi 250 a 350 tvořila jen velikost trysky, která je u 250 100 a u 350 105.

03

Koncem roku 1956 se začíná na kývačky montovat nový karburátor, tentokrát pro obě kubatury rozdílný, pro 250 je to Jikov 2926TŘ, velikost trysky 93, pro 350 je to Jikov 2924TŘ, velikost trysky 98.

03/04

V roce 1957 dostaly kývačky karburátor nový monoblokový (šoupátková a plováková komora jsou v jednom monobloku), opět rozdílný pro obě kubatury, pro 250 je to Jikov 2926M-11, velikost trysky 96, u 350 je to Jikov 2924M-14, velikost trysky 98, oba tyto karburátory jsou zvláštní tvarem své plovákové komory, která je hranatá.

04

Začátkem roku 1960 dostávají kývačky opět nový karburátor Jikov 2926SB (350 se liší opět velikostí difusoru 2924SB), velikost hlavní trysky je 93 (u 350 98).

později se montují karburátory SBD

 

Filtr sání, tlumič sání:

02/03

Do roku 1957 se na kývačky montoval pouze fitr vzduchu nasávaný karburátorem, filtr byl velice jednoduchý, měl v sobě hustou drátěnku, která byla namočená v oleji a tím zachytávala nečistoty, u filtru bylo možné regulovat množství vzduchu otočením víka.

04

nový typ filtru už byl podstatně vylepšen a to nejen filtr samotný, ten byl součástí tlumiče sání, který zvyšoval účinnost motoru, i zde bylo možné regulovat množství vzduchu pomocí páčky ve výřezu karterů (viz kartery výše).

 

Výfuky:

Mezi výfuky na 250 a 350 není žádný rozdíl, liší se pouze kolena výfuků, která mají jiný rádius zahnutí k válcům, opě se to na první pohled špatně rozpoznává, ale 350 kolena mají pěkný pravidelný oblouk, kdežto 250 mají ostřejší zlom

02/03

Tlumiče výfuků mají koncovky podobající se ocasu ryby, proto lidově rybiny, kolena výfuků jsou podobná péráckým, ale jsou kratší

04

Tlumiče výfuku tvar doutníku, proto lidový název doutníky, kolena mají oproti rybinám podstatně kratší.

 

Sedlo:

02/03

Na všechny tři typy kývaček se montovalo sedlo typu kytara, ale ani tak jednoduchá věc jako je sedlo není bez odlišností.

Sedlový plech je nanýtovaný pruh hrubé kůže na který je přišitý potah sedla, který je rovněž z kůže, výplň prvních sedel je z těžké, vysoké, černé pěny, zpočátku sedlo nemá středový pásek, je však možné si jej dokoupit jako doplněk.

V roce 1956 se na kývačkách pásek už montuje sériově.

03

V průběhu roku 1957 kožený potah sedla nahradil koženkový, zákazník si mohl vybrat ze dvou barev, hnědé a černé, později se mění i výplň sedla, která je nově z molitanu a je o něco nižší.

04

Na přelomu roku 57 a 58 sezačíná montovat nový typ sedla, opět kytara, potah sedla je koženkový a k sedlovému plechu je přidělán pomocí spon, díky tomu ze sedlového plechu mizí díry pro nýty.

 

Zadní Světlo:

02/03

První typ zadního světla bylo plechové hranaté s odděleným sklíčkem pro brzdu, zadní světlo a osvětlení SPZ, obě poloviny sklíčka byly stějně úzké, vnitřní strana krytu světla byla lakovaná základovkou a ta byla doslova přeštětkovaná bílou barvou, takto to bylo u všech plechových krytů.

03

Začátkem roku 56 došlo ke změně zadního světla, sklíčko bylo ve spodní části (osvětlení SPZ) rozšířené.

později se na krytu mezi horním a dolním sklíčkem objevil prolis.

04

Od konce roku 1957 se montovala poslední verze zadního světla, sklíčko brzdového (horní) světla bylo stále stejné, ale spodní část byla celá rozšířená (osvětlení SPZ i koncové světlo), kryt byl pouze s prolisem.

 

Klakson:

02

Klakson na první kývačky je téměř stejný jako na péráky mřížka má průřezy tvaru kopretiny, od péráckého se liší pouze kontaktnicí na zadní straně, která je u kývačkového klaksonu bakelitová, i když je možné že se mohly na kývačkách objevit i klaksony pérácké.

03

První 03 už dostaly klakson nový, liší se vpodstatě jen krycí mřížkou se svislými průřezy a se středovým štítkem firmy PAL.

03/04

Někdy koncem roku 56 nebo začátkem roku 1957 se opět změnila mřížka na klaksonu, zmizel středový štítek, údaje ze štítku byly nově vyraženy po obvodu středové díry přímo na mřížce.

objevuje se i nové provedení bakelitové kontaktnice, která je hranatější.

04

Kdy se začal montovat poslední typ klaksonu si nejsem vůbec jistý, ve větší míře jsou k vidění až u kývaček po roce 1960, klakson měl opět jinou mřížku, která měla méně průřezů.

 

Technická specifikace:

250/353
		Typ 02, 03		Typ 04
Motor		zážehový dvoudobý vzduchem chlazený		zážehový dvoudobý vzduchem chlazený
Počet válců		1		1
Obsah válců		249 ccm		249 ccm
Vrtání		65 mm		65 mm
Zdvih		75 mm		75 mm
Převodových stupňů		4		4
Spojka		Lamelová v oleji (5 lamel)		Lamelová v oleji (5 lamel)
Mazání		směsí benzínu a oleje (1:25)		směsí benzínu a oleje (1:25)
Zapalování		dynamobateriové 6V 45W		dynamobateriové 6V 45W
Primární převod		řetězem		řetězem
Sekundární převod		řetězem		řetězem
Výkon		6,75 kW (9 k) při 4750 ot/min		8,8 kW (12 k) při 4750 ot/min
Max. rychlost		100 km/h		105 km/h
Rám		svařovaný z čtyřhranných profilů		svařovaný z čtyřhranných profilů
Vidlice		teleskopická		teleskopická
Karburátor		Jikov 2924 H		Jikov 2926TŘ, Jikov 2926SB
Pneu (přední/zadní)		16" x 3,25"/16" x 3,25"		16" x 3,25"/16" x 3,50"
Brzdy		bubnové (Ø160/35 mm)		bubnové (Ø160/35 mm)
Váha		129 kg		129 kg
Délka		1980 mm		1980 mm
Šířka		670 mm		670 mm
Výška		1025 mm		1025 mm
Rozvor		1318 mm		1318 mm
Obsah pal. nádrže		13 l		13 l
Spotřeba		3 l / 100 km		3 l / 100 km

 

350/354
		Typ 02, 03		Typ 04
Motor		zážehový dvoudobý vzduchem chlazený		zážehový dvoudobý vzduchem chlazený
Počet válců		2		2
Obsah válců		344 ccm		344 ccm
Vrtání		58 mm		58 mm
Zdvih		65 mm		65 mm
Převodových stupňů		4		4
Spojka		Lamelová v oleji (5 lamel)		Lamelová v oleji (5 lamel)
Mazání		směsí benzínu a oleje (1:25)		směsí benzínu a oleje (1:25)
Zapalování		dynamobateriové 6V 45W		dynamobateriové 6V 45W
Primární převod		řetězem		řetězem
Sekundární převod		řetězem		řetězem
Výkon		8,8 KW (12 k) při 4 700 ot/min		12 KW (16 k) při 4 750 ot/min
Max. rychlost		115 km/h		120 km/h
Rám		svařovaný z čtyřhranných profilů		svařovaný z čtyřhranných profilů
Vidlice		teleskopická		teleskopická
Karburátor		Jikov 2924 H		Jikov 2924TŘ, Jikov 2924SB
Pneu (přední/zadní)		16" x 3,25"/16" x 3,25"		16" x 3,25"/16" x 3,50"
Brzdy		bubnové (Ø160/35 mm)		bubnové (Ø160/35 mm)
Váha		138 kg		138 kg
Délka		1980 mm		1980 mm
Šířka		670 mm		670 mm
Výška		1025 mm		1025 mm
Rozvor		1318 mm		1318 mm
Obsah pal. nádrže		13 l		13 l
Spotřeba		3,3 l / 100 km		3,5 l / 100 km